Доброе утро

Увидеть аэропорт с высоты диспетчерской вышки мало кому удается. Атмосфера спокойствия обманчива. Где-то в небе очереди на посадку ждут примерно пятьдесят самолетов, которыми управляет один диспетчер. Судя по картинке на мониторе, в небе царит хаос. Но авиадиспетчер Юрий Глухов уверяет, что движение здесь организовано лучше, чем на самом современном автобане.

Юрий Глухов, авиадиспетчер: «Мне удобнее руководить движением таким образом, чтобы самолеты летели, как правило, в одну сторону. Мы стараемся при организации потока вывести всех на одну линию пути».

Мало знать английский на уровне технических аббревиатур. Диспетчеры еще и мили с футами в километры переводят за какие-то секунды. А ведь помимо этого нужно держать в голове маршруты десятков судов, скорость ветра, давление, температуру, характеристики бортов. Чтобы эти вещи казались элементарными, диспетчера готовят почти как врача. Пять лет университета, преддипломная практика, полгода стажировки и еженедельные тренировки.

Цена ошибки диспетчера — десятки, а то и сотни жизней. Самая известная трагедия в новейшей истории авиации произошла в 2002 году. Швейцарский диспетчер дал российскому экипажу неправильную команду. Итог — столкновение двух самолетов над Боденским озером. 71 человек погиб. С тех пор уровень безопасности в полетах существенно повысился. Компьютеры стали мощнее, прогнозы и анализ обстановки точнее. Но эксперты уверенно заявляют: машина никогда не заменит человека в умении понимать эмоции.

Игорь Моисеенко, генеральный директор ФГУП Государственная корпорация по ОВД: «Он должен понимать по интонации голоса и по тем просьбам и пожеланиям экипажа, кто в приоритете на данный момент».

Поэтому диспетчеру приходится быть умным и быстрым, как компьютер, и при этом оставаться отзывчивым человеком. Со всеми его недостатками. Например, необходимостью в отдыхе. Каждые два часа — перерыв. Без этого никак. Иначе от перенапряжения можно допустить ошибку, а ее цена здесь невероятно высока.