Поисковые работы на месте авиакатастрофы в Подмосковье завершены, предварительная версия — ошибка пилотов

Сегодня завершены поисковые работы на месте катастрофы Ан-148. Самолет разбился неделю назад в Подмосковье, погиб 71 человек. Как можно понять из предварительной информации, к катастрофе привели неверные данные датчиков измерения скорости судна, что привело к ошибочным действиям пилотов. Но это предварительная информация, официальные результаты расследования еще не опубликованы.

В 2011 году во время учебно-тренировочного полета Ан-148 потерпел крушение именно по этой причине. Почему же не сделаны выводы? Может быть, потому что недостаточно хорошо обслуживают этот украинский самолет? Их же мало. И это общая проблема малосерийных самолетов. Всего эксплуатируется 32 Ан-148, из них в России – 29. Для примера, самолетов А-320 с модификациями произведено почти восемь тысяч.

Эта кабина — самый современный тренажер самолета Ан-148. Именно здесь экипажи осваивают машину. В этих креслах отрабатывают самые сложные, подчас аварийные ситуации.

По данным комиссии, изучающей бортовые самописцы, разбившийся Ан-148 взлетал с отключенным обогревом ППД – приемников полного давления. Это маленькие трубки в передней части самолета, которые определяют скорость лайнера. В полете на тренажере эксперты точно так же не включают обогрев ППД.

Контрольная карта — это последняя проверка всех систем, которую экипаж обязан провести перед взлетом. Обогрев ППД — один из обязательных пунктов предполетной проверки. Так что если даже его забыли включить, карта, как шпаргалка, поможет вспомнить. Ведь без обогрева датчики могут замерзнуть, и тогда приборы начнут врать. Эксперты говорят, не исключено, что пилоты Ан-148 включили обогрев датчиков ППД, а потом сами же выключили, ведь самолет вылетал с двадцатиминутной задержкой.

«У экипажа, по руководству, ограниченное время использования обогрева на земле. Простояв 10-15 минут, они могли выключить эти три системы обогрева во избежание перегрева и выхода из строя, а потом просто забыли их включить», – полагает летчик-испытатель Ан-148 Юрий Кабанов.

На тренажере Ан-148 эксперты взлетают, не включив обогрев датчиков. На центральном табло желтым по черному написано: «ППД1 — ППД2 — НЕТ ОБОГРЕВА». Не заметить эту надпись невозможно. Напротив каждого из пилотов также мигает кнопка «предупреждение» – значит, что-то идет не так. И тут же начинаются неприятности. Звучит сигнал «Скорость сравни!», точно такой же слышали пилоты разбившегося самолета. У командира и второго пилота начинаются расхождения в показаниях скорости. За очень короткое время экипаж должен понять, каким цифрам верить. Бортовой компьютер — уже не помощник. В кабине звучат все новые тревожные сигналы: данные скорости, которую передают вышедшие из строя приборы, не соответствуют занятой высоте.

На рейсе Москва-Орск почти сразу же после взлета датчики скорости начинают вести себя странно. С каждой секундой расхождения в показателях увеличиваются. Дважды звучит команда компьютера сравнить скорость. В это время у командира она падает до нуля, а на резервном приборе стремительно растет. Экипаж отключает автопилот — в такой ситуации он бесполезен. Пилоты отклоняют штурвал от себя, чтобы из набора высоты перейти в пикирование, то есть, на снижение. Это крайняя мера в случае внезапной потери скорости.

«Если не обращать внимания, а скорость будет падать, то подъемная сила уменьшится, и самолет свалится, возможно, войдет в штопор и глубокое сваливание», – поясняет заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Завалкин.

Как считают эксперты, в облаках в условиях нулевой видимости экипаж мог просто не понимать положения самолета в воздухе, или решить, что врут не только приборы скорости, но и все остальные. В реальности же самолет продолжал управляемый полет, что вполне можно было бы увидеть, не пытаясь вынырнуть из облаков.

На самолете Ан-148 есть три прибора, показывающие скорость: перед командиром корабля, перед вторым пилотом и третий прибор, резервный, между ними. Кроме того, есть четвертый прибор, показывающий путевую скорость, он работает от другой независимой системы. О положении самолета в любой момент можно судить по авиагоризонтам перед вторым пилотом и перед командиром, есть третий резервный. Все они работают независимо друг от друга. Кроме того, пилот в полете ориентируется на угол атаки – это индикатор, такой же у командира корабля.

Судя по всему, пилоты до последнего пытались восстановить показатели скорости, словно забыв обо всем остальном. Похожая авиакатастрофа Ан-148 произошла в 2011 году под Белгородом. Сломался указатель скорости, а летчики посчитали прибор исправным и пытались компенсировать иллюзорное падение значений, увеличивая скорость до тех пор, пока самолет не начал разваливаться в воздухе. В Подмосковье же против экипажа была и низкая облачность — всего 200 метров. Снижаясь в облаках, летчики, скорее всего, не понимали, что на запредельной скорости несутся к земле.

«У командира пошло к нулю, у второго пилота начало возрастать. А когда они вывалились на 200 метров, у них скорость 800. У них 30-35 градусов угол наклона был к земле, и появился крен. Это, понимаете, уже не хватило бы ни рулей, ничего», – говорит ветеран гражданской авиации Олег Серов.

В то же время, как считают сами летчики, отключив автопилот и продолжив полет в прежнем режиме, экипаж мог бы спокойно разобраться в причинах возникшей ситуации.

«Перейти на ручное пилотирование, установить самолет в режим горизонтального полета, чтобы он летел в нормальном, спокойном режиме, без кренов, без набора или без снижения. А дальше разбираться со скоростью», – говорит начальник Управления инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта Сергей Мастеров.

«А если мы сейчас включим обогрев, это нам как-то поможет?», – спрашивает журналист у экспертов.

«Да, по карте так и надо — проверить, включен ли обогрев», – отвечают они.

По карте — то есть, по правилам действия в случае возникновения отказов. Кнопки обогрева приборов полного давления находятся прямо над местом второго пилота. В большинстве случаев на решение проблемы обледенения ППД уходит от десяти секунд до пары минут. Во время полета на тренажере у экспертов сразу же исчезла надпись «Нет обогрева», то есть, они могут понять, что система заработала.

Между тем, самолетом управлял опытный командир. Валерий Губанов, бывший военный летчик, налетал 5000 часов, из них более 2000 — на Ан-148. Налет второго пилота, Сергея Гамбаряна, скромнее — всего 800 часов. Оба каждый год проходили проверку на тренажерах. Квалификацию «пилот» подтверждают только отличникам.

«Вплоть до отстранения, если получил оценку, не соответствующую для прохождения тренажера, это «четыре» и ниже. «Три» – у нас уже вопросы возникают к человеку», – объясняет пилот-инструктор Павел Савушкин.

Расследование продолжается, и, возможно, еще появятся новые данные о причинах катастрофы. Пока же очевидно: прошедший все проверки Ан-148 с экипажем, к которому прежде не было нареканий, должен был без проблем долететь из Москвы в Орск. Должен был.