Названы причины катастрофы индонезийского лайнера, который упал в Яванском море 28 декабря 2014 года

Технические неполадки и человеческий фактор - таковы причины катастрофы. На борту самолета находились 162 человека - 155 пассажиров и семь членов экипажа. После почти года разбирательств стало ясно - к гибели людей привело сочетание нескольких факторов, в том числе - серьёзные пробелы в подготовке лётчиков.

Почти год Яванское море хранило тайну этой авиакатастрофы. По мере того, как спасатели доставали со дна обломки "Эйрбас А320", следователи воссоздавали картину происшествия. И вот результат расследования.

"Мы обнаружили трещину в паяном соединении, которая, вероятно, возникла из-за неправильного положения ограничителя руля направления, который находится в хвостовой части. А действия летного экипажа в ситуации неспособности управления самолетом привели к отклонениям от нормального полета и продолжительному сваливанию судна", - сказал представитель Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии Нуркахо Утомо.

Неисправность не критическая. Она допустима. Экипаж знал о ней еще до вылета. Но именно трещина, стала причиной ошибки бортовой системы. Пришлось перезагружать компьютер. Автопилот отключился. В этот момент летчик тянет джойстик управления на себя. Нос самолета резко поднимается. Тангаж, или угол отклонения от горизонта, составляет запредельные 104 градуса. Лайнер становится неуправляемым и падает.

"Самолет защищен тангажем 15 градусов, больше не даст развить, если перезагружается компьютер, то защита отключена, и может развить любой тангаж. Происходит так называемый эргономический подхват, самолет резко отклоняет руль высоты на коврирование, набирает высоту, но теряет скорость и далее за счет несимметричного обтекания левого или правого крыла происходит сваливание либо на правое, либо на левое крыло, самолет входит в штопор", - рассказывает заслуженный пилот России Виктор Саженин.

Следователи пришли к заключению: экипаж даже не знал, как вести себя в такой ситуации.

"В руководстве по подготовке экипажей, одного из документов Аэробуса, заявлено, что самолет не войдет в состояние, которое называется "отклонение от штатного", поэтому соответствующее обучение экипажа не требуется", - говорит представитель Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии, Нуркахо Утомо.

Создатели документального цикла о причинах авиакатастроф, проанализировали крупнейшие трагедии, в том числе и крушение индонезийского "Эйрбаса". Вывод - неутешительный.

"Сейчас очень высоко автоматизированные воздушные суда, экипажу порой приходится иметь дело со сложным управлением бортовых систем. И их не обучают тому, как в сложных или экстренных ситуациях вручную управлять самолетом", - отмечает юрист Джеймс Хили-Пратт.

В кабине "Эйрбас А380" - десятки мониторов, сотни кнопок и датчиков. И пилот должен разбираться во всем. Его роль - оператор мощного компьютера, который и управляет полетом.

"Не тратится много времени на пилотирование в сложных ситуациях. Основная заповедь гласит, что прекрасный пилот не тот, который смог вывести самолет из сложного положения, а тот, который не попал в нее. В гражданской авиации не нужны фигуры высшего пилотажа", - говорит главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

По статистике, большинство катастроф происходят по вине пилотов. Авиапроизводители уже программируют бортовой компьютер так, чтобы во внештатной ситуации он не воспринимал команды экипажа. Однако полностью доверять управление пассажирским лайнером компьютеру опасно. И это доказал специалист по IT-безопасности Хьюго Тес. Он взломал бортовое оборудование лайнера и с помощью вируса изменил основные параметры: высоту, скорость и направление полета. На практике свое умение Хюго Тес не применял. Он хотел лишь привлечь к проблеме внимание.

"Если помните, несколько лет назад в Лебурже при показе нового самолета А320 там сидел исключительно подготовленный экипаж, лётчики-испытатели, создатели этого самолёта, они вошли во второй режим и не смогли выйти, компьютер им не дал, они рухнули вниз и взорвались. Сама концепция, может, и перспективная, но, может рановато для поколения", - говорит заслуженный пилот России Юрий Сытник.

Некоторые авиакомпании уже думают о том, чтобы изменить систему подготовки пилотов. Ведь летчики старой закалки не раз доказывали свое превосходство над современными. В 2009 году в США пилоты "Эйрбас А320" смогли приводниться на Гудзон, несмотря на неработающие двигатели.

А в 2010 году в России экипаж ТУ-154 сделал, казалось бы, и вовсе невозможное. На высоте 10 тысяч метров в самолете вышел из строя автопилот и полностью отключилось электрооборудование. Связи с землей нет. Пилоты смогли разглядеть заброшенную полосу в тайге. Садились на глаз, используя старый "дедовский" способ.

"Когда мы пронзили облачность, бортинженер поставил стаканчик, чтобы можно было не свалиться и определить положение самолета по крену", - рассказывает штурман Сергей Талалаев.

Случаи с ТУ-154 и "Эйрбас" в США - не просто факты счастливого спасения. Наглядный пример: в экстренной ситуации судьба пассажиров зависит прежде всего от умелых действий экипажа.