Эх, прокачу — чему и как учились те, кто сидел за штурвалом разбившегося под Казанью «Боинга»?
Работа над ошибками - дело о трагедии казанского "Боинга" набирает обороты. МВД сообщило, что опознаны тела всех 50 погибших в катастрофе под Казанью. Что произошло в небе - до сих пор выясняет комиссия. При этом Следственный комитет на неделе обыскал департаменты, отвечающие за подготовку пилотов, глава Татарстанского управления Росавиации ушел в отставку, а главу авиакомпании "Татарстан" уволили.
Еще мгновение - и самолет разобьется. Но вместо взрыва лайнер снова на взлетной полосе. Авиатренажер дает пилоту право на ошибку, чтобы не совершать ее в реальной ситуации. В кабине симулятора "Боинга-737" - авиаинструктор Дэниел Вудс. Используя данные Межгосударственного авиационного комитета, пробуем восстановить картину катастрофы в Казани.
"Сейчас мы приближаемся к Казани. Мы спускаемся, проходим через облачность. Все идет нормально", - говорит авиаинструктор Дениел Вудс.
МАК: "Оценив положение самолёта относительно взлетно-посадочной полосы как "непосадочное", экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA".
Режим TOGA, то есть take off go around, переводится как взлет, уход на разворот, включается нажатием на две кнопки.
"Нажимаем, возрастает тяга двигателей, при этом TOGA никак не влияет на положение самолета, этим управляют пилоты", - поясняет авиаинструктор Дениел Вудс.
У казанского "Боинга" был включен один из двух авиапилотов. Это стандартная ситуация. Однако у этой модели самолетов есть важная особенность.
"В этой ситуации происходит отключение автопилота. На наших отечественных воздушных судах такого быть не может", - сказал летчик-испытатель Анатолий Кнышов.
То есть дальнейшее управление "Боингом" должно было происходить в ручном режиме. После того , как пилот нажал на кнопку TOGA, из-за возросшей мощности двигателей, лайнер набирает высоту и поднимается нос. Насколько сильно, зависит от пилота, который держит штурвал.
"Поднимаемся. Угол с землей - 25 градусов, что превышает норму. Закрылки - 15. Как вы сами видите, скорость стала заметно падать. Решающим фактором оказалось то, что нос самолета был задран слишком высоко. 25 градусов - это выше всяких норм. Непонятно, зачем они это сделали", - говорит авиаинструктор Дениел Вудс.
Дэниел управляет самолетом вручную. Иначе этот процесс он даже не представляет. Однако пилоты "Боинга" в Казани вели себя по-другому.
МАК: "С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал".
Эксперты предполагают, что экипаж "Боинга" считал, что лайнер до сих пор находиться под управлением автопилота. Правда, непонятно, как они могли не заметить звуковой и световой сигнал о том, что автопилот отключен.
"Выключаем автопилот - можно услышать характерный звук", - говорит авиаинструктор Дениел Вудс.
Только на высоте 700 метров пилот, заметив что-то неладное, отдает штурвал от себя. Лайнер опускает нос, и "Боинг" несется к земле
"Смотрите, как растет скорость. Она резко выросла, когда самолет стал снижаться под недопустимым углом к земле -- 75 градусов. В такой ситуации уже слишком поздно что-либо сделать", - говорит авиаинструктор Дениел Вудс.
"За время тренировок пилота подробно обучают тому, как уходить на второй круг. Есть стандартные процедуры, как действовать, если у него недопустимый угол. Все это довольно подробно разбирается во время обучения", - добавляет авиаинструктор.
Чему и как учили пилотов разбившегося лайнера, выясняют следователи. В пятницу они провели обыски в Росавиации. Искали документы по лицензированию учебных центров. Тех самых, где бывшего штурмана и бортинженера Як-42 готовили к управлению "Боингом". Следователи подозревают, что в этих центрах выдавали фиктивные дипломы, обучение фактически не проводилось. А значит, пилоты "Боинга" могли просто не знать, что делать в ситуации, в которой раньше никогда не были.
"Ошибка почему? Недоученность. Никто не дал, чтобы не терялись в экстремальных условиях. Именно в ручном режиме", - уверен заслуженный пилот России Борис Сытник.
Эти центры уже закрылись. Росавиация обещает проэкзаменовать всех пилотов, проходивших такую же переподготовку в 2008-2009 годах - это более ста человек.
По результатам проверки авиакомпании "Татарстан" Росавиция намерена лишить перевозчика сертификата эксплуатанта. Если его нет, летать нельзя. Хотя и без этого запрета авиакомпания задерживает вылеты на 10-14 часов или вовсе отменяет рейсы. Таких случаев за неделю было не меньше 10.
Причина - долги. Поставщики топлива отказываются заправлять самолеты, а аэропорты принимать и выпускать лайнеры. Сотрудники компании "Татарстан" уже несколько месяцев не получают зарплату.
"Люди увольняются, пилотов востребованных забирают, сразу 7 человек ушло", - говорит старший бортинженер, председатель профсоюза летного состава ОАО "Авиакомпания "Татарстан" Артур Бульхин.
"По данным наших источников, долг - 2,8 миллиарда рублей, значительная часть - перед Казанским международным аэропортом", - сообщил заместитель шеф-редактора интернет-газеты Сергей Кощеев.
Генеральный директор компании "Татарстан" отправлен в отставку. Будущее самого авиаперевозчика зависит от Росавиации, кредиторов и сотрудников Следственного комитета. Ведь недочеты в переобучении пилотов вскрылись в рамках выяснения причин авиакатастрофы в Казани. Расследование еще не закончено.