Стали известны новые обстоятельства крушения Як-42 под Ярославлем
Самая обсуждаемая тема минувшей недели - авиакатастрофа Як-42. Все продолжают гадать о причинах крушения под Ярославлем, в результате которого погибла хоккейная команда "Локомотив". Расследование причин катастрофы продолжается - Международный авиационный комитет подтвердил, что самолет отрывался от земли уже выехав за пределы взлетной полосы. Такое расследование - это сложная и долгая процедура, однако все эксперты сходятся в одном: самолет упал в результате ошибки летчиков, неправильно оценивших ситуацию на взлете.
Ни скорости, ни высоты у Як-42 не было, поэтому и бортовые самописцы остались относительно целыми. Сегодня Межгосударственный авиационный комитет выдал новые данные расшифровки чёрных ящиков. Отпадают одна за другой версии катастрофы: двигатели работали до столкновения с землёй, стояночный тормоз отключили вовремя, дистанция для взлёта была достаточной.
"Борт стоял на вылет на 16.00 часов, в 16 часов 01 минуту приступил к взлету, суеты или спешки не было", - говорит генеральный директор аэропорта "Туношна" Олег Кочанов.
Самолёт Як-42 создавался как региональный, поэтому конструкторы предусмотрели его взлёт с любых аэродромов. При необходимости Як-42 может взлететь даже с грунта, не то что с почти трёхкилометровой полосы бывшего военного аэродрома "Туношна". "Для разбега было 2750 метров. Нештатных ситуаций никаких не было", - говорит диспетчер аэродрома.
Эксперты ищут теперь ответы на два вопроса: почему самолёт не взлетел на расчётной скорости 190 километров в час и почему не взлетев пилоты не стали тормозить. Они разогнались до 230 километров, вывели двигатели на взлётный режим, но самолет словно что-то держало. Он оторвался уже с грунта через 400 метров после полосы. Чаще всего говорят про стабилизатор - либо забыли про него, либо не правильно рассчитали угол.
"Мы без комиссии знаем, что там было на этом самолёте, - сказал летчик-испытатель Константин Малинин. - По нашему мнению, в среде лётного состава, 8.5 - это маленький стабилизатор для той центровки, которая возможно была у этого самолёта".
"И то, что он был отклонён на 8,7 градусов на земле, когда видели остатки самолёта, это не говорит о том, что он был установлен на разбеге. То есть они его переставили в это положение где-то в конце пробега", - сказал летчик-испытатель Владимир Герасимов.
Стабилизатор - так называют небольшие крылья на хвосте самолёта. Если оставить их в нейтральном положении или поднять на плюс 1 градус, то самолёт никогда не оторвется от земли - и с Як-42 такие случаи бывали. Чтобы взлететь, стабилизатор надо опустить в зависимости от нагрузки до минус 12 градусов.
В салоне самолёта Як-42 есть индикатор, который показывает положение стабилизатора. От того, занял ли стабилизатор на хвосте взлётное положение, зависит многое, поэтому пилоты обычно стараются не доверять только приборам, а хотят лично убедиться, что всё нормально.
Но из кабины пилотам не очень хорошо видно, что делается на хвосте. Даже чтобы просто увидеть стабилизатор, нужно высунуться почти наполовину. Поэтому обычно позади самолёта стоит техник, который знаками показывает пилотам, занял ли стабилизатор правильное положение. Единственный, кто выжил в этой катастрофе, это как раз техник Александр Сизов. Он может подтвердить, проверялось ли положение стабилизатора перед взлётом.
Эксперты говорят: что бы ни случилось почти любую ошибку можно было исправить вовремя нажав на тормоза.
"Если ты в точке принятия решения почувствовал какие-то отклонения, непонятное поведение самолета, ты обязан прекратить взлет", - говорит председатель комиссии гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Почему не был прекращён взлет - специалисты предполагают, что два пилота могли по-разному оценить ситуацию. Возможно, одни из них решил тормозить, а другой - продолжить разбег. Вот и в сегодняшнем отчёте МАКа тоже говорится о загадочном торможении: "Несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения".
"Было какое-то рассогласование в действиях, это мы называем на профессиональном сленге - нарушение взаимодействия между членами экипажа. То, что это имело место в данном случае, я в этом больше чем уверен", - говорит лётчик-испытатель Владимир Герасимов.
Известно, что взлёт выполнял второй пилот экипажа - Игорь Жевелов. Это обычная практика, когда второго пилота готовят на должность командира. При этом так получилось, что на земле второй пилот был прямым начальником первого.
"Игорь Жевелов - это лётный директор "Як-Сервиса", у меня в авиакомпании он был командиром экипажа. Он в 29 лет стал пилотом первого класса, с огромным налётом", - рассказывает бывший гендиректор авиакомпании Сергей Исаков.
Большой налёт, но только на Як-40. Этот самолёт внешне похож на Як-42 - у них, например, одинаковая кабина, но это машины разного класса.
"Но этот самолёт более тяжелый, другого класса, он недавно переучился", - говорит летчик-испытатель Константин Малинин.
Кто из двоих лётчиков должен был принять решение о прекращении разбега? В летных правилах вариантов нет - окончательное решение в любой ситуации за командиром воздушного судна, то есть за первым пилотом.
"Принимает решение командир корабля уже в зависимости от обстоятельств. Причём всегда отдаётся приоритет прерванному взлёту, чтобы не тащить какую-то непонятную ситуацию наверх, лучше разобраться на земле", - говорит летчик-испытатель Константин Малинин.
Разобраться, что на самом деле происходило в кабине Як-42, можно только после полной расшифровки бортовых самописцев. Эксперты считают, что, скорее всего, речь будет идти о человеческом факторе. В самом же Межгосударственном авиационном комитете работают без выходных, но и без спешки. Каждое слово, каждый звук многократно прослушивается экспертами. Потому что иногда интонация может сказать больше, чем технические данные с черных ящиков.